一、民航国内票价改革的目标模式 　　民航国内票价改革的目标是发挥价格调节作用，完善票价管理办法，规范市场价格秩序，鼓励合法、合理的价格竞争，保护消费者权益，逐步建立政府宏观调控下主要由市场形成价 格的民航国内航空票价体制。 　　根据我国民航体改进程、航空运输市场发展实际及票价改革经验，参照国外普遍做法，把以“多等级票价体系和多级舱位管理”为核心内容的收益管理系统作为民航国内票价改革的 目标模式是必然选择。 　　二、对民航国内票价改革目标模式的分析 　　1、多等级票价体系的方向是正确的 　　1997年9月，民航总局改革我国民航票价体制，曾推出了“一种票价，多种折扣”的政策进行试运行，其目的是把企业推向市场，让企业遵循市场供求规律，充分发挥市场价格机制 调节资源，调节供给和需求，让企业接受市场的考验，以达到建立和完善社会主义航空运输市场体系的目的，进而推进民航的市场化进程，促进企业兼并联合。应该说，“一种票价、多 种折扣”的票价管理体系的推出方向是正确的。选择以多级舱位管理和相应的多种票价体系为主要内容的收益管理系统，是最大限度满足旅客需求和以航空公司收益最大化为目标，结合 现代科技手段的先进的管理思想，是票价形成机制的理想模式，其科学合理性被欧、美各国广泛应用并得到证明。 　　2、收益管理就是对价格和舱位的管理 　　收益管理是指航空公司通过运用预测和优化等科学的手段，使自己经营的每一航班的每一个航段的每个座位以最好的价格出售，从而使企业整体收益获最大化的思想。实际上，收益 管理就是对价格和舱位的管理。从实际操作来看，将合适的座位在合适的时间以合适的价格卖给合适的旅客，这种特殊的管理方法基本内容是：多级票价和多舱位是收益管理的基础；舱 位调整是收益管理的核心；预测与优化是收益管理的灵魂；信息技术是收益管理的手段；人员素质是收益管理的关键。应该说，今后的管理机制将不单纯是价格的管理，它将是一个综合 的管理体系，将贯穿经营的每个方面。 　　依据收益管理的思想，航空公司按照旅客的类型以及他们可能承受的价格水平，在航班上精心设置了多级可调的舱位及相应的票价结构，在市场销售中，使那些支付能力强的旅客尽 量支付高票价，给他们提供更好更优质的服务。在座位未能充分利用的情况下，再向支付能力较低的乘客出售空余座位，同时有严格的限定条件和数量限制，仅提供一般服务。比如，根 据购票时间的远近，淡旺季的规律，以及旅客的类型来调整各级舱位的数量，决定价格的高低和开放的时间，力求避免高运价旅客向低运价旅客“倒流”，目的就是使航班收益达到最大 化。 　　1997年底民航总局宣布实施“一种票价，多种折扣”的价格政策，这是国内航空运输业在以市场为导向的经济环境中促销手段的有益尝试，也是我国民航继1997年7月1日实行国内 外旅客购票同介政策后价格改革的重大突破。但各航空公司在激烈的市场竞争中，为增加旅客人数，提高航班客座率，简单地模仿收益管理的作法，在航班电脑订座系统中，划分了若 干等级的舱位，设定若干特种票价，实际上是为了竞争而趋次降低票价。一时间各种优惠满天飞，各种折扣名目及“暗箱操作”很多，降价销售一哄而起，旅客也无所适从。一方面， 一些本应严格执行的舱位等级限定条件被忽视和淡化了，那些本来可购高票价的旅客也纷纷流向低价舱位，客舱内低票价旅客占据了较高比例的座位，致使收入流失，对旅客的服务质 量呈下降趋势，航空公司没有达到利用多等级舱位和多种票价适应不同旅客需求以争取收益的目的；另一方面，由于特种票价宣传不到位，加之“暗箱操作”和中间环节“盘剥”过多 ，许多旅客也没有真正得到实惠。结果只能是航空公司和旅客利益“双损”，收益管理的思想被“歪曲”了。 　　市场竞争的实践告诉我们，多等级舱位管理和我种票价结构本身只是一种销售手段，而不是收益管理的全部。简单地划分舱位和降低票价，并不能保证运营收益的最大化。而只有 把二者科学地结合起来，根据旅客的需求，竞争者的情况，销售的需要，准确“预测”各等级舱位的数量，优化舱位和票价关系，不断调整不同舱位等级的可售比例，正确分析旅客的 种类和来源与其流向，使航空公司的每一航班或每一航段的每一个座位在最好的时机以最好的价格出售给旅客，才能使航空公司的客运收入达到最大化，才能使航空公司更好地为旅客 提供“个样化”服务，这也才是真正意义上的收益管理。 　　3、推行收益管理需要特定的经济环境和技术条件 　　值得一提的是，收益管理有它特定的经济环境和技术条件。当飞机订座不再成为一种专门的技术和职业，随着家庭电脑的普及，网上订座的更加普及化，收益管理系统的应用依赖 的订座系统所提供的旅客构成、来源及去向这些信息可能已不足为信；旅客订座和登机的随意性，会使经验数据更加多变；“预测”工作将变得更加复杂。把高票价卖给谁，卖给团体 还是卖给散客；在什么时候卖，怎么卖；出售哪些航段的票，才能获得最大的收益；加上单程票和回程票，以及同一客舱中各子舱等级票价的区别；对于那些经营国际航线的公司来说， 还有地区和国家的旅客配额数量的确定，支付工具的选择（现金、汇票、信用卡、旅行支票、银行划帐），以及汇率的风险等等，将使收益管理遇到更多的挑战。 　　特别应该指出的是，目前我国航空公司之所以还不能自如地运用“收益管理”的思想，实行多等级票价管理的政策，原因是多方面的。其一，表现在航空公司经营者片面追求客座 率，缺乏理性，销售高等级票价的意识不浓，尤其是对高票价旅客的超值服务不到位；其二，国家对公务乘客的舱位等级有明确规定，因此乘坐经济舱的旅客比例较大，而乘坐高舱位 的旅客很少；其三，虽然我国人民物质生活水平有所提高，外出旅游有所增多，但比起发达国家的公民一年有多次出外旅游度假还有相当大的距离，人们整体收入水平偏低，消费享受 意识普遍不强，乘坐飞机对绝大多数老百姓或单位来说还是一种“奢侈行为”，故我国民航应切实降低成本，改善服务，逐步实现“大众民航”战略；其四，民航还没有建立起完善的 离港系统，各航空公司还没有积累志足够的能够支持正确决策的历史数据和有效的市场信息；其五，也是最重要的一点，就是我国民航既肩负首行业健康发展提高国际竞争力的责任， 又肩负着保护消费权益的责任，后者在当前显得更加突出。所以，我国民航不应也不能简单效仿西方自由化放松管制，任由企业自由竞争而损害国家利益，最终也损害消费者利益。 　　总之，经济环境不理想，技术条件不成熟，以及民航票价改革的复杂性，使多等级票价管理政策目前在我国实施的效果不理想，这是难免的，不应也不能简单地被否定收益管理思 想的科学性。我国作为WTO成员国，航空运输市场竞争将主要面临与外航竞争，航空运输企业要想生存和发展，就必须学习和运用收益管理的思想，并开发和掌握有中国特色的收益管 理系统，不断提高中国民航的国际竞争力，最终实现“大众民航”战略。 来源：中国物价2003年第5期