遍布全国设卡收费的高价公路，已成为影响我国经济协调发展的“拦路虎”。国家行政学院经济学部张孝德博士和西北二民院法律系王幽深教授等有关专家最近在接受记者采访时提出，从降低我国宏观经济系统的运行成本出发，我国应尽快恢复公路作为公共产品的本来面目。     

    高价公路首先拦截的就是农副产品     

    有关统计资料显示，目前全世界建有收费公路的20多个国家已建成约14万公里收费公路，其中有10万公里在我国。     
    据记者了解，由于公路收费是按照吨位收费，高价公路首先拦截的是那些附加值低的产品。而附加值最低的产品就是农副产品。在四川4分钱的萝卜，运到广州的运输费用竟达5毛，是原来价格的10倍多。重庆市委农办副主任夏祖相说，如果关卡撤除，费用降低，重庆农产品流通这一块，就可提高销售额七八亿元。从全国来推算，公路高收费影响的农产品销售额，至少是这个数字的10多倍。     
    宁夏法律专家咨询委员会委员、西北二民院法律教授王幽深告诉记者，在我国存在的以地区为单元的公路收费管理体制下，为了本地区的利益，各地区在收费管理上普遍存在越是跨地区之间的公路，收费越高的问题。这样一种满足地方利益的收费管理体制，加大了地区之间产品和要素流动的成本，使一些地区拥有的资源和产品优势无法发挥，整体上则影响了资源的配置效率。     
    记者还发现设立高密度收费站的高价公路，严重影响了公路的利用率和运输效率。我国现行的以各级行政区域为单位的公路管理体制，表现在收费站上就是沿路经过多少个行政单位就有多少收费站。沿路高度密集的收费站，不仅增加了运输成本，而且极大影响了行车速度。目前我国二级及二级以下收费公路比例超过70％，而由于二级收费公路必需在主线设站，二级路上每隔30公里左右甚至更短就要收费。    

    导入市场化经营后，公路就变成了获取高利的垄断产品     

    张孝德说，公路是现代市场经济系统物流传送的主要系统，属于政府适当收费，以保证整个经济系统经济运行的公共产品。将公路产品导入市场化经营后，公路就变成了获取高利的垄断产品，我国应恢复公路作为公共产品的这一本来面目。     
    据了解，公路使用成本越低，越能最大限度降低经济系统运行成本，提高系统的经济收益，这也是西方发达国家普遍将公路作为公共产品提供的深层原因所在。美国现拥有的8.9万公里高速公路，只有大约8000公里是收费路段，而且收得很少，在美国中西部地区，绝大多数公路甚至连收费站都没有。但我国则不同，目前我国已建成公路中，高速公路的90％，一级公路的80％，二级公路的40％以上，都是收费公路。 　
    王幽深告诉记者，如果说，在上世纪80年代到90年代，我国政府只有通过市场化融资，才能弥补政府提供公共产品能力不足问题的话，那么进入21世纪，我国政府已经开始具备这样一种提供能力以后，我国公路建设仍然采取这种方式，所弥补的则不是政府提供公共产品能力不足，而是变成了政府借此获取垄断收入。     
    张孝德认为，目前公路的收费管理十分混乱。很多路段修路的钱是政府投资的，并不存在借贷的问题，设站收费纯粹是地方为了增加经济收入；有些路段当初确实是贷款修的路，由于收费时间长，也早收回了贷款，但收费站却只见增未见减。目前应当从将公路作为政府必须提供的公共产品的高度来整顿混乱的公路收费。要将公路收费纳入政府审计范围，对属于政府投资和贷款已收回的收费站要坚决撤掉，对需要还贷款的收费站，也要严格审定其收费的价格和收回投资的时间。一定要让公路作为准公共产品发挥作用，政府该承担的责任一定要承担起来。
 

                                                                来源：新华网